烧油的电动车——理想one 你会买吗？

  从最核心的产品角度看，理想one是有些尴尬的存在。如果市区通勤，理想one纯电续航能力只有180公里，即便普通上班族，一周充一次电是不可能实现的，而且相对于理想one近33万元的价格相比，十万块钱就可以买到不错的品牌厂商的纯电动汽车，纯电续航里程“轻松”是理想one的两倍。

  如果是看重综合续航能力，理想one用45升汽油才能换得额外500多公里续航的事实，在HEV混合动力车型面前毫无优势可言——HEV混合动力车型加注45升汽油跑800公里，简直是小case。

  不过，李想认为采用“增程混合动力技术”的理想one是有着燃油车和电动车都不可比拟的优势，理想one是对燃油车、电动车“各自天生缺陷”的完美弥补。

  他概括理想one的竞争优势有四点：全时段电机驱动的驾驶体验安静而平顺；有充电和加油两种形式进行能量供给，能够尽可能的防止里程焦虑；冬季比比纯电动车续航衰减明显降低；在市区工况下的系统整体效率远高于燃油车，能源成本更低。

  显然，理想one并不屑于和纯电动车以及燃油车竞争——“没有里程焦虑的智能电动车”才是理想one创始人李想的理想——我们大家可以纯电行驶180公里，绿色环保没得说；加满容积45升的油箱，发电，可以让车子再跑500公里，综合续航近700公里，里程焦虑，不存在的。

  李想的理论并非没有市场。就在昨天，我和一个朋友聊天，他说他订了一台理想one。目前，他有两辆车，一辆汉兰达、一辆欧拉R1，在我看来，这是一个非常完美的组合：一辆跑长途用，一辆城市代步。所以，当他说出预订了理想one的时候，我是感到十分意外的。

  当我问他为何会买理想one，他说，看了韩姓车评人驾驶理想one穿过无人区的视频，感到震撼，所以心动了；再有就是他喜欢理想one的大六座以及“四屏联动”，尽管它还没坐过实车，但是他笃定是“大六座”；第三点，他觉得180公里纯电续航后，加45升汽油就可以再跑500多公里，非常“节能”。

  实事求是地说，前两点是感性层面的打动，我们不做过多的评述，至于第三点“节能”，着实是有些仁者见仁智者见智的，也是理想one存在着比较大分歧的原因。按照长途驾驶计算，45升汽油获得500公里的续航，百公里油耗7升多，这节能吗？

  其实，之所以理想one能打动人很大程度上得益于“没有里程焦虑的纯电动车”的宣传语。

  众所周知，制约电动车发展的最核心问题就在于里程焦虑，当这个核心被“完全解决”，那真的是无比伟大。但人们似乎也忽略了一点，解决这一个焦虑用的手段并不高明，反而是非常古老的方式，用汽油发电然后电驱动车辆——这仅仅是能量的一种转化，并非什么创新。

  不过，在此前接受各个媒体采访时，李想自己也承认增程式混合动力技术是“古老的”技术，但他进一步解释说，“今天的增程与前面大家所知道的完全不同，和过去大家想的完全不一样了”。真的不一样了吗？其实，并没有。

  增程式电动动力的概念，源自于2007年，而这辆概念车所主打的概念，就是增程式的纯电动动力系统。

  在2010年，这一概念随着雪佛兰Volt的推出，从概念变成了量产。在国内市场则被命名为沃兰达上市销售。相比于传统的固态电池纯电动动力系统，雪佛兰的增程式电动动力最根本的变化就在于，以一台小排量作为电池的电能补充，实现了续航能力的增加。而现在的理想One，就是这一概念的延续。

  或许我把增程式电动动力技术换一种说法，这样的一个问题就会变得容易解释很多——串联式混合动力系统。是的，纵使文案名称如何变化，增程式混合动力技术的根本，都是成熟的串联式混合动力系统。

  从字面意思上来看，串联式混合动力系统的动力排布为发动机、电动机以及驱动桥呈现出串联的形式，粗浅的来看和中学物理中讲到的串联电路的布局是一样的。

  串联式的结构特点在于，电动机是唯一驱动车辆运行的动力，而发动机本身不参与到车辆的运行中，而是作为发电机的动力来源，通过对电池组充电和驱动电动机的方式，来实现驱动车辆的运行。

  从动力传递的路线上来看，串联式混合动力系统的一个特点在于，避免掉了因为发动机和电动机都要驱动车桥而带来的动力耦合的问题。

  当然，作为事物的另一面，由于不涉及动力的耦合，串联式混合动力的混动效率相比于并联式和混联式也是最低的。串联式混合动力系统混动效率底下的原因主要在于，发动机输出的动能在经过发电机充电，然后再由电池组驱动电动机的方式，增加了一级动能的损耗。

  不过相比于传统的内燃机动力而言，串联式混合动力的优点是，由于有了电动机这一级中转，发动机可以更长时间的运行在一个经济的工况下。

  但需要说明的是，串联式混合动力系统实际上并不见得会比内燃机直驱车辆省下多少汽油，这也就是理想one加注45升汽油才能跑500公里的原因所在。

  早年间，出于成本的优势及结构特性的使然，串联式混合动力技术被广泛的运用在混合动力的公交车上，作为商用车，平衡下来串联混动经济性会比直驱更好，也确实起到了一定的效果。

  在进入新能源的时代之后，增程式混合动力技术开始成为一种替补的电动车方案，从幕后走上前台。当然，在我看来这在很大程度上是钻了一个政策的空子——因为内燃机的确没有参与到驱动车桥的过程中，所以就真的是纯电动车了。

  当然，相比于纯粹的串联式混合动力，增程式电动的变化还是有的。相比于早年间出现在混合动力公交上的串联式混合动力系统，增程式电动动力系统进一步的强化了电动机和锂离子电池组在这一过程中所起到的主导作用。由于主导作用的变化，发动机排量进一步的降低。

  另外，相比于串联式混合动力，增程式电动动力还额外增加了一个充电接口，从场景的维度上弱化了发动机在这一系统中所起到的作用。

  这就是增程式电动动力的内在，从使用场景的角度上来看，它的确避免掉了纯电动车里程焦虑问题，在使用方式上并没脱离汽车社会的运行方式——这一点是没毛病的，思路还算正确。

  但从能源转化的角度来看，它并不见得会比丰田混合动力系统高效，尤其是丰田的双擎E+车型也增加了充电接口的情况下。

  大众看到的“事实”，往往是被加工过的；理想one无疑是最明显的例子。李想把理想one称作是一辆无里程焦虑的电动汽车，但从另外一个角度上说，理想one则是一辆“电驱动”的燃油车。