9AT之后自动变速箱三大技术流派下一步是什么？

  作为汽车“三大件”之一，变速箱的话题性从来就没有间断过。这两年，攻上9挡的AT变速箱渐渐升级为一个技术热点。其实，很多人都在思考，在日常使用的过程中，6AT甚至已经绰绰有余了，还有必要再增加挡位吗？9AT难道只是一个噱头吗？尤其在电动车来临的时代里，传统变速箱又该何去何从？

  变速箱，是统的总成之一。世界上第一台车用变速箱可以追溯到1894年，其发展首先始于手动变速箱，结构相对比较简单、造价低廉、传动效率高，目前为止仍然具有自动变速箱没有任何办法取代的优势，所以在市场中仍然占有一席之地。

  我们很多人在驾校中学习的都是手动挡车型，但买车的时候又会倾向于自动挡，而且，目前自动挡车型也慢慢变得多了。很显然，慢慢的变多的消费者希望驾驶可以变得更简单，而不用频繁地手动换挡，城市拥堵也让消费者越发倾向于自动挡。

  从结构形式上划分，自动变速箱主要有三大流派：液力自动变速箱（AT）、无极自动变速箱（CVT）、双离合自动变速箱（DCT）。通常意义上讲，AMT变速箱一般划归“半自动变速箱”，暂不做过多讨论。

  这三大流派也代表了三条路线，或者说，是品牌厂商之间的技术对决，都希望抢占更大的市场份额。

  如果追根溯源，自动变速箱的创造史也是从AT开始的。AT变速箱的结构主要由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式变速变矩。我们可以这样理解，液力变矩器相当于离合器的作用，但又有增加扭矩的效果，进入哪一个挡位还是要靠齿轮组合来决定的。

  AT变速箱有什么不足之处？早期的时候，挡位少，齿比稀疏，行星齿轮结构复杂，直接后果就是江湖上盛传的“自动挡费油”、“自动挡提速慢”。而且，液力变矩器是靠叶轮搅动液压油传递扭矩的，在“搅油”的过程中，当然要白白消耗一部分能量。

  在这种情况下，CVT和DCT也就横空出世了。CVT变速箱最早由投入使用，采用了传送带和直径可变的主动轮、从动轮的配合改变传动比，并实现动力的传递。从理论上说，CVT变速箱的确可以“无级变速”，换挡自然很平顺，但最大的问题在于“挡位”切换太慢，而且由于是带传递，所能承受的扭矩有限，扭矩过大就会造成带传动的打滑。

  DCT做得更加彻底，不仅直接摆脱了“费油”的液力变矩器，而且通过双离合的换挡方式，将自动变速箱的传动效率大幅提升。从本质上来说，DCT双离合等价于手动变速箱，换挡速度之快算是这个技术的一大亮点。大众集团是DCT变速箱的绝对拥趸，只是“干式顿挫”的黑点，一度将DCT变速箱拉下神坛。

  如今，虽然是“三足鼎立”，但AT变速箱逐渐占据了上风。当大众集团在2015年宣布封存10挡DCT变速箱的研发工作时，AT变速箱的“第二春”已经要来了。DCT变速箱止步于8挡，但AT变速箱还在“向上攻”，9AT就成为了一个鲜明的标志，俨然代表了一座技术高峰，要通过实现更高的挡位，来宣告AT路线的统治地位。

  就理论而言，挡位越多，发动机变速箱就有更多的匹配方案，无论节油，还是挡位切换的平顺性，都具有积极的正面意义。所以，对于多挡位的疯狂追逐，并没有方向上的问题。而且，当油耗法规越来越严，发动机自身的节油潜力进入“瓶颈期”时，工程师必然会在其他地方“抠”油耗变速箱也是改进的一方面。

  如果说6AT在日常使用中绰绰有余了，但从节油角度看，还不够，攻上9AT也没错。

  有时候，消费者购车，不经意间会陷入一个“攀比”陷阱。当你与朋友聊车的时候，你们可能会先提到什么牌子的车，落地多少钱，再深入一点，多大的排量变速箱有几个挡。这个时候，9AT就具备了一定的“线个挡，是不是更强？

  当消费者有这样的话题需求时，整车厂商就可以据此作为产品的一个推广亮点，营销的路子也就有了。“在什么山头唱什么歌”，给不同的消费者讲不同的故事。这就是9AT为何常常会成为话题热点的原因，当年Jeep、路虎搭载采埃孚横置9AT变速箱如是，现在的通用推广自家造的9AT亦如是。

  还有一个话题很有争议：电动车时代来临，变速箱甚至可以被抛弃了，只需要简单的减速器即可，执念多挡位实在没有意义了。

  事实的确如此，目前全球主流纯电动汽车均采用电机匹配单级减速器的结构，未来趋势是电机和单级减速器集成在一起，体积减少、重量减轻和成本降低。复杂的传统变速箱有可能就此淘汰。

  所以说，传统AT自动变速箱可以往多挡位奋进，但不必疯狂执念，反而可以把更多的精力投放到的研发上来。在未来，纯电动汽车混合动力汽车将会慢慢的变多，传动总成的需求也有更大的缺口，即时调整，适当舍弃，也是顺应潮流之举。