对话东风日产陈浩村：中国给各种动力路线提供发展空间

  在“双碳”战略推动下，中国汽车产业正在加速向低碳化发展。中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线年，汽车产业要实现电动化转型，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，节能汽车与新能源汽车销量将各占50%。在未来的一段时间内，除了新能源汽车之外，动力技术的多元化创新发展，也将对节能减排发挥重要的作用。正在举行的2021年德国慕尼黑车展上，德国汽车业对电动化转型表现出坚定决心。而日本车企的布局更加多元，在电驱化时代，除了加快电动汽车的布局之外，也将继续深耕节能汽车领域。

  今年4月的上海车展期间，东风日产“技术日产e-POWER之夜”上，东风日产宣布引入日产新新一代动力系统e-POWER，并在年内推出e-POWER轩逸。此外，东风日产也将在明年引入纯电动汽车Ariya。

  面对汽车电动化变革，东风日产正采用多元化的动力系统布局，依靠e-POWER + EV（纯电动）两条路，持续押注中国市场。

  “中国市场足够大的体量、足够多的消费者群体需求，会给各种动力路线提供合适生长的空间，也希望在技术上百花齐放，能找到最符合中国国情的、给用户带来最佳利益的产品和技术。”9月9日，在中国电动汽车百人会联合21世纪经济报道等媒体推出的大型深度访谈栏目《百人思享汇》上，东风日产汽车销售有限公司总经理助理陈浩村对21世纪经济报道记者表示。

  e-POWER技术的理念最早源自纯电动概念车型，e-POWER智充电动技术的重要特点之一是100%电机驱动，其中搭载的汽油发动机只负责为发电机提供动力，发电机再将产生的电能传输到电动机，以驱动车辆。

  “e-POWER技术比‘混动’更‘电动’。它更像是一个纯电产品，唯一的区别就是不插电，还能够解决里程焦虑、充电网点等问题。”陈浩村表示。

  他坦言，e-POWER产品的主要竞争对手之一就是丰田及本田推出的混动车型，但同时e-POWER也希望吸引一些对电动车感兴趣但对里程及充电等存在焦虑的花钱的那群人，用户群更为广阔。

  在电动车领域，日产有超过70年的研发历史，在“三电”技术方面也累积了一些优势，在智能网联领域，也通过启辰品牌反哺日产全球。东风日产希望“技术日产”的金字招牌，能够在智能电动汽车时代继续传承，向外界传递在汽车“新四化”中日产的技术创新和领先性。

  “将来的‘技术日产’不仅体现在日产的产品上，应该是体现在整个日产的产业链条上、体现在产品的整个全生命周期以及我们为客户服务的整个客户生活当中，这才是‘技术日产’应该去呈现的技术愿景。”

  与造车新势力对比，陈浩村对于东风日产的长短板有着清楚的认识，东风日产也将在未来一段时间内加快强化自己的优势，补足短板，也需要学习造车新势力与传统汽车不同的商业思维。

  “新势力的长板在于更灵活的触达方式、更低的成本、更直接的客户交流、更创新的体制机制，这些是我们传统车企应该立即去做的。从内部的决策机制，到客户参与产品的设计、共创，再到最后价值的共享，都要求我们改进。”陈浩村说。

  对于明年将引入的Ariya，东风也已经在思考服务与渠道的布局。据透露，东风日产将采用代理制+直营的方式销售电动汽车。在充分的利用现有经销商渠道的同时，布局商超店、直营店、快闪店等。

  直营渠道的铺设与蔚来有所相似。一方面，东风日产将在核心商圈建设NCH（Nissan City Hub），作为品牌的展示和体验中心，类似蔚来的NIO HOUSE。NCH lite则与NIO SPACE 相似，以促进交易为主。

  陈浩村坦言，传统的经销商渠道和直营之间，一方面能够带来协同，但另一方面也有一定的可能产生矛盾。

  “不管是矛盾还是协同，考验的是主机厂的顶层设计能力，取决于商务政策设计、对商业模型的认识。”陈浩村表示。

  由于芯片短缺，今年整个零部件供应链承受了非常大的压力。芯片短缺也会带来潜在的风险，我们也在持续注意仔细观察，会不会因为芯片短缺出现经销商端一些动作的异化，跟消费者因为延迟交付或交易价格的变动带来的一些纠纷等。为了应对芯片短缺，东风日产设立了专门的芯片风险管理的机制和快速决策的机制，每天跟进。从厂家制造、到营销、到渠道、再到消费的人订单，形成了一个网状结构。在这个网状结构中，所有的信息都在快速流动，以达到资源利用最大化。

  生产端，我们一方面通过多种渠道去更多地获取供应商、合作伙伴的支持，拿到更多的芯片，另一方面，对于现有的库存资源，对车型进行更合理优化的匹配。销售端，我们咬紧目标不放松，尽量最大化实现用户的需求。经销商端，把经销商的库存控制在合理的水平，对经销商不相同的型号车型的库存也在相互之间做一些共享机制。

  这款车是我们的战略车型，我们调动所有的资源，保证这款车顺利地、成功地上市。

  与其说我们押注了e-POWER的技术和推广，不如说我们押注了最近一段时间中国市场多样的动力系统发展的新趋势。所有的车企都在往新能源转型。新能源转型中，电动化只是其中一个方向，未来还会有更先进的技术出现，只不过在近期电动可能是主流的选择。基于中国广阔的市场、发展相对不平衡以及客户的真实需求的多样，我们始终相信相当长的一段时间内，中国市场会是燃油和电动相互并存的局面，但总体趋势是往电驱方向转型。

  在转型期，我们要抓住更多对电驱感兴趣的这部分客户的真实需求。现在电池技术不断地快速进步，但是充电痛点以及里程焦虑等还没有完全解决。在这样的大前提下，我们推出了e-POWER产品，它是纯粹电驱的技术，开起来完全是电动车的感受，但是用加油的方式来解决能源来源的问题。

  在“双碳”战略的大背景下，除了e-POWER之外，我们在传统的燃油领域也在进行一些技术进步推动的工作，例如，VC—Turbo可变压缩比的涡轮增压发动机，它从8：1到14：1之间的变化，可以给用户所带来更加高性能和更加高效能的产品。面向未来，东风日产也有纯电的布局，明年会推出Ariya这款产品。

  总体来说，我们坚定地往电驱方向走。到2025年，会有9款e-POWER和纯电产品投放在中国市场。

  我们押注中国市场，更加看好中国市场未来的发展，也相信中国市场足够大的体量、足够多的消费者群体的需求，会给各种动力路线提供合适生长的空间，也希望在技术上百花齐放，能找到最符合中国国情的、给用户带来最佳利益的产品和技术。

  最直接的竞争对手可能是他们（丰田、本田），在日本市场上其实已经体现。第一代e-POWER技术是2016年推出来的，搭载在日产的Note车型上，这款车迅速成为了日产本土的销量冠军。e-POWER技术和混动相比，比混动更电动，它是一个纯电驱的技术，而混动要在不同的模式之间进行切换。e-POWER技术让发动机始终处于最佳的工况，只负责发电，纯粹用电来驱动，不应该要依据情况再来切换何时用油、何时用电。它更像是一个纯电产品，唯一的区别就是不插电，还能够解决里程焦虑、充电网点的问题。除了混动之外，它也能够俘获另外一批想尝试电动车但又对安全、里程等别的方面有顾虑的客户。它比混动市场受众的范围应该更广阔一些。

  在中国、北美、欧洲、日本各地的上市时间表不太一致，因为涉及到中国的一些法规和国产化的一些要求，目前来看，这款车会在明年交付。

  东风日产的双积分压力确实非常大，不管是燃油车的平均油耗还是新能源积分，都承担了很大的压力。在东风集团中，东风日产一直是主力军和压舱石，当然也责无旁贷地要为集团、要为股东双方的积分压力承担自己的职责。我们会依靠三款动力总成去帮助东风日产改善“双积分”的情况。

  VC—Turbo是油耗非常低的，是唯一可变压缩比的涡轮增压发动机，随着它的产品在产品谱系和销量占比中的不断的提高，在传统燃油车的积分方面、油耗方面会帮助整个产品线降低油耗。

  e-POWER，在不同的城市现在有不同的政策，我们观察到，在个别城市，大家慢慢的开始把它认为是一款电动车，给出了一些新能源车或者节能车的政策。

  纯电方面，2025年之前，Ariya之后还有一款SUV和一款轿车，这三款产品也会给我们的“双积分”带来一些贡献。

  过去，我们讲“技术日产”可能更多的在机械技术层面，例如，传统的燃油车动力系统，我们说东风日产好是因为发动机好。在“新四化”时代，我们不是没有技术，我们从始至终做了一些工作，但是可能跟消费者传递的时候还是基于过去在讲“技术日产”，没有把在新时代“技术日产”的一些点很好地表达出来。日产的纯电技术有70多年的历史，有很丰富的储备。我们也是中国汽车市场中智能网联技术发展最早的企业之一，最早在启辰品牌做了很多尝试，做了很多创新，启辰的这些本土方案，现在也慢慢的开始反哺日产、提供给日产全球，作为全球智能网联的解决方案。消费者服务方面，真正要做到一种精细化的千人千面的服务需要大量的数据支撑，东风日产专门有一家数据公司，过去以在电子商务平台做汽车电商为主业，现在也正在转型，挖掘我们全部客户的大数据，给客户提供最符合的一些服务，不管提供金融方案，还是日常的维护保养的服务、套餐的销售，一直到我们后端各种网点的布局、设计，这其实背后涉及到大量数据的使用，这些也是技术日产要去体现的。

  将来的“技术日产”，不仅体现在日产的产品上，应该是体现在整个日产的产业链条上、体现在产品的整个全生命周期以及我们为客户服务的整个客户生活当中，这才是我认为“技术日产”应该去呈现的技术愿景。

  大众的ID系实推出的速度会很快，但是市场表现上没有想象当中那么畅销，这其实是同样作为主流的合资车企的我们，不愿意看到的情况。对于纯电产品或新能源产品，消费者的心智是另外一种认知模式，消费者不会因为一家车企过去在燃油车领域巨大的、长期的成功，就认为它的新能源也必然会成功，这是我们一定要要去改变的。现在新能源汽车还处于小众状态，购买新能源产品的这些消费者，消费的模式和现在的主流模式是不一样的，所以，我认为在行业发展初期出现这个情况是非常自然的一种现象。

  在电动车领域，日产有非常悠久的历史，也有超安全的电池、超精准的电控、超节能的电机等等这些“三电”技术的优势，但是怎么把这种技术的优势传递给现有的消费者，并且形成他们心智当中的印象，我们应该一点一点的去努力。

  对于品牌及产品本身的印象，在大多数情况下要一个长期的积累和改变的过程，而服务可以马上去创新、去改变。

  我觉得所谓的造车新旧势力，没有真正的新和旧的问题，所有汽车企业面对的是硬件和软件的问题、产品和服务结合的问题。我们的长板在于制造、品质的控制、“三电”系统，这是我们的优势。咱们不可以拿我们的长板去跟别人的短板比，这是毫无意义的。我们要去学习别人的长板，把自己的短板补起来。新势力的长板在于更灵活的触达方式、更低的成本、更直接的客户交流、更创新的体制机制，这些是我们传统车企应该立即去做的。

  有的时候并不是他们做对了什么，而是因我们错过了什么，他们在新能源汽车上做了很多的事情，最后那条路被证明是可行的，并不是一开始就设计好的，而是因为他们快速地试错、快速地迭代，100条路里他们证明前99条都不对，剩下的这条是对的。在传统车企的体制机制里，还不支持这种快速的决策反应，所以我们内部也在反思和学习，从内部的决策机制，到整个客户参与产品的设计、共创，再到最后价值的共享，都要求我们改进。

  另外，新势力的整个商业模式和传统车企最大的不同点就是，传统的车企是在拿做实业的模式，销售产品和客户发生链接，新势力是以服务为触点向长期资金市场展示未来的可能性，然后把未来的可能性变现，给客户超出期待的一些体验，这是完全不同的两种商业思维。也是可以让我们学习的。

  因为e-POWER的受众群体还是处于交叉的状态，他们对电驱有一些兴趣或向往，希望去尝试，所以这款产品可能更多的还是以现有的我们4S店的渠道销售。但是，对于纯电产品Ariya，我们的渠道可能会比大众的ID,走得再往前一步。这款产品会区别于其他以往的产品，虽然在我们现有的渠道会是代理制，但是也会是一种直营的代理。此外，我们也会有直营的渠道，例如，在一些商超、核心商圈，我们会以展示品牌为主。配合这些核心商圈的一些次商圈，以及以销售为主而不是以品牌展示和市场活动为主的，我们还有另外一种轻量化的网络形态。

  展示品牌的我们把它叫做NCH（Nissan City Hub），是我们整个城市的节点、品牌的体验核心。NCH lite，则以促进交易为主。

  此外，我们还会有一种快闪店，形式会更加轻量化，可能几个月的时间里在一个商圈或者借助某一个活动迅速地去展开一些市场营销的工作。

  线下，从直营到代理，包括直营的几种不同网络形态，我们都在考虑。在线上，我们也会有中央客户的服务中心，这个中心负责全网线上、线下所有的网络分发，它会把所有的线索收集起来，进行客户的培育，客户培育到某些特定的程度后，再把这些线索从线上分发到线下，不管是哪一个渠道，由消费者自己去选择。

  因为既有代理店、又有直营店，大家会想公平性的问题，代理店之间也会产生竞争，在这一些细节上我们也会有设计，例如，系统的支持、物理位置的显示、各个渠道服务的特点乃至营业的时间，全部呈现给消费者，由消费者自己选择。

  传统车企现有的4S店是一些线下资产，这些资产是我们竞争的优势，咱们不可以轻易地把它抛掉，但是现在客户触达的方式和触点都发生了很多变化，在我们优势的基础上，也要去拥抱新的一些变化，所以要把两个加在一起。

  一方面是协同，另一方面其实他们还有一些矛盾。不管是矛盾还是协同，考验的是主机厂顶层设计能力，取决于商务政策是怎么设计的，对商业模型是怎么认识的。在Ariya推出之前，我们做了大量的调研工作，也在很重要的一些城市和渠道里和核心的投资人，就上述的商业模型做过一轮路演和沟通。新的模式，总会产生很多困难，但是我想只要大家非常坦诚、透明地站在整个大家利益共同体、利益最大化的基础上，总会找到一些处理方法。既然是一个融合动力的渠道模式，我们也希望我们也可以为行业的发展做出一点贡献，看看是不是真的存在一种东风日产方案、东风日产智慧、东风日产力量来推动行业的发展。