160Whkg才能拿到1倍补贴？2019年车企和动力电池企业迎来大考！

  160Wh/kg才能拿到1倍补贴？2019年车企和动力电池企业迎来大考！-锂电池-电池中国网

  与之前流出的“口头消息”、“内部透露”不一样，2019年1月8日，财政部会同四部委及国内主要汽车厂商针对“2019年财政补贴意见稿”（以下简称《意见稿》）组织了会议交流讨论。1月10日，该《意见稿》在网上曝光，新能源纯电动乘用车160Wh/kg才能拿到1倍补贴，过渡期3个月，取消地补等信息在业内引起较大轰动。

  动力电池应用分会多个方面数据显示，2018年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》共有3946款，其中新能源电动汽车3388款，动力电池系统单位体积内的包含的能量在160Wh/kg（含）以上的仅有66款，超过170Wh/kg的车型仅有1款。

  事实上，在整个2018年，新能源车企都在按照最高财政补贴要求动力电池厂提供最高单位体积内的包含的能量动力电池。动力电池应用分会多个方面数据显示：从单位体积内的包含的能量来看，2018年财政补贴过渡期（2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期）生产的纯电动乘用车，66%可以拿到2017年补贴系数为1.2倍的系统单位体积内的包含的能量标准；2018年过渡期后生产的纯电动乘用车，31%的车辆可以拿到2018年系统单位体积内的包含的能量补贴系数的1倍（120-140Wh/kg），63%的车辆可以拿到2018年系统单位体积内的包含的能量补贴系数的1.1倍（140-160Wh/kg），5%的车辆可以拿到1.2倍（≥160Wh/kg）补贴。

  从续航里程来看，2018年过渡期生产的纯电动乘用车，续航里程大多分布在在150-200km之间，56%的纯电动汽车可以拿到2.52万元财政补贴，44%的车辆可以拿到3.08万元财政补贴。2018年补贴期间生产的纯电动乘用车，续航里程大多分布在在300-400km之间和400km以上。

  从《意见稿》不难发现，2019年新能源乘用车动力电池系统单位体积内的包含的能量达到160Wh/kg及以上才能拿到1倍的财政补贴；低于120Wh/kg的新能源乘用车没有补贴。同时，整体补贴额度下降较大。

  现实情况是，2018年的公告车型中，仅有66款单位体积内的包含的能量达到160Wh/kg，占比仅为1.92%。这在某种程度上预示着，如果新能源车企2019年要获得1倍补贴，需要迅速调整产品战略。《意见稿》透露，2019年财政补贴政策将于春节前发布，过渡期为3个月，也即留给新能源车企和动力电池企业只有短短不到半年的时间进行产品调整。有业内人士担忧道，《意见稿》如果属实，那么系统单位体积内的包含的能量达到160Wh/kg及以上的动力电池从研发、验证和应用的周期可能远远短于正常周期，动力电池安全性、循环次数等关键指标能否保证有待商榷，随之而来的新能源汽车问题会不会增多还有待观察。

  值得注意的是，网传《意见稿》最高仅设置了160Wh/kg可获得1倍的补贴系数，没有1.1、1.2倍的补贴系数，是否能理解为财政部不希望出现企业仅关注单位体积内的包含的能量这一指标，而回归到注重新能源汽车质量、安全、轻量化、能耗、成本等多个角度，真正造出一辆“好”的新能源电动汽车？如果真是如此，对新能源整车和动力电池企业而言未尝不是一件好事。明后两年，企业在提高安全性和轻量化，降低能耗和成本等“真本事”上又将会展开一场热火朝天的“大比拼”。

  另一方面，如果《意见稿》变成了正式文件，无疑会有许多新能源车企会要求动力电池公司可以提供系统单位体积内的包含的能量在160Wh/kg及以上的产品。那么现有的磷酸铁锂、锰酸锂预计将会在新能源乘用车市场的份额迅速下降，三元锂电池或将会成为绝对主流。

  但三元锂电池也并非相安无事。当前市场三元锂电池的主流正极材料仍然以NCM523型为主，系统单位体积内的包含的能量难以做到160Wh/kg，是不是意味着最近较为火热的NCM811材料将会实现对NCM523产品的快速替换？有消息称，目前国内部分电池及产业链企业已推出NCM811相关这类的产品。不过，国外的LG化学和SKI却在2018年8月同步宣布推迟了NCM 811批量生产计划，这也给国内NCM811产品的快速放量打了个巨大的问号。

  网传《意见稿》中对于新能源客车的单位体积内的包含的能量仅调整了一档，取消了低于135Wh/kg系统单位体积内的包含的能量车型的财政补贴，大于135Wh/kg就可以获得1倍补贴。同时2018年1.1倍系数的补贴档也被取消。动力电池应用分会统计多个方面数据显示，目前国内主流新能源客车均可满足动力电池系统单位体积内的包含的能量大于135Wh/kg要求。

  但值得注意的是，新能源客车整体补贴金额下降超过50%。如非快充类纯电动客车单位电池的电量补贴上限由2018年的1200元/kWh下调为550元/kWh；单车补贴上限方面，车长6-8m补贴上限由2018年的5.5万元调整为2.5万元，8-10m补贴上限由2018年的12万元调整为5.5万元，大于10m补贴上限由2018年的18万元调整为8.5万元。

  快充类纯电动客车、插电式混合动力（含增程式）客车等补贴金额下降幅度也均超过50%。

  据业内人士透露，财政部最初希望每年补贴资金在300-350亿元，但2017、2018年年新能源汽车销量均超预期，补贴资金均在500亿元以上，财政紧张，压力较大，财政部希望2019年总补贴金额控制在300-350亿元，此次《意见稿》降幅较大也基本符合财政部的预想。

  尽管如此，为获得较高补贴，新能源整车企业和动力电池企业仍将致力于生产更高单位体积内的包含的能量的新能源汽车。尤其是《意见稿》中对于乘用车系统单位体积内的包含的能量的引导，可能会对市场造成何种影响仍不好说。中国科学院院士欧阳明高去年在演讲时曾指出，企业为满足补贴技术指标，导致了产品技术验证不足、工程解决方案不成熟，给产品质量埋下了巨大隐患。同时他也认为，补贴政策牵引企业决策，同时补贴频繁调整也不利于产品质量验证。“补贴政策一年一变，与产品研究开发周期不匹配”。

  《意见稿》自流出以来，已在业内引发了很多意见，但毕竟是征求意见稿，在新能源车企、动力电池企业、行业专家进行充分反馈后正式文件会否调整？1月12日，工信部部长苗圩在百人会论坛上透露，近期有关部门正在抓紧研究制定2019年财政补贴政策，总的原则是在确保2021年财政补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段的释放补贴退坡所带来的压力，防止一次退坡幅度过大带来新能源汽车市场大起之后的大落。所以，2019年财政补贴正式文件的内容仍可期待。