纯电动汽车电池组结构设计从哪几个方面来考虑呢？

  摘 要：动力电池系统是新能源电动汽车的核心部件， 抗振动特性是动力电池系统的重要考察指标。本文以电池系统的振动试验为研究对象，介绍了振动试验的基本理论，对国内外动力电池系统标准中的振动试验方法和 要求做了对比研究，并参考国标 GB38031，对一款电动乘用车用电池包进行了振动试验，最后对振试验 的方法和失效形式做了分析和总结。

  据公安部统计，截止 2022 年 6 月底， 我们国家新能源汽车保有量已突破 1000 万辆， 占汽车总量的 3 .23%。近年来，为了节约能 源和保护自然环境，国家大力支持发展新能源电 动汽车，制定了一系列新能源电动汽车补贴 政策和汽车企业的管理制度，混合动力汽车 和纯电动汽车已成为企业的研发重点。欧洲 已有多个国家制订了燃油车退出计划，电动 化已成为汽车的未来趋势。动力电池系统是 电动汽车的核心部件，其可靠性直接影响到 整车的安全和可靠性 [1] 。在车辆的行驶过程 中，动力电池系统一直承受振动载荷的影 响，因此抗振动性能，是动力电池系统的 重要评价指标。振动试验是检验动力电池 系统的机械可靠性的重要方法，本文主要 对动力电池系统的振动试验方法和失效形 式做多元化的分析研究。

  振动是指物体相对平衡位置做的往复 运动。通常用一些物理量 ( 如位移、速度、 加速度等 ) 随时间变化的函数来表征振动的 时间历程。动力电池系统所受到的振动的激 励源大多数来源于路面不平度和和电机的旋转不 平衡等。振动对产品的主要影响有：1) 结 构损坏， 例如部件的变形、裂纹和断裂等 2) 工作性能失灵，例如系统工作不稳定 3) 工 艺性能破坏， 例如螺栓松动、焊点脱落等 [2]。根据加载的载荷谱的不同，振动试验一般可 以分为以下几种。

  2.1 正弦振动正弦振动是一种随时间按正弦 ( 或余弦 ) 函数变化的振动，具有一定周期性。正弦振 动可分为定频振动和扫频振动两种类型。振 动频率始终不变的试验叫定频振动。一般是 模拟转速固定的旋转机械引起的振动，或结构固有频率处的振动。定频振动主要用于耐 共振频率振动和耐预定频率振动。扫频振动试验的频率将按一定的规律发 生变化，根据扫频速度的不同可大致分为线性 扫频和对数扫频两种。线性扫频的频率变化 是线性的，即单位时间扫过多少赫兹，单位 是 Hz/s 或 Hz/min， 这种扫描用于细找共 振频率的试验。对数扫频的频率变化按对数 变化， 单位可以是 Oct/min 或 Oct/s， 其 中 Oct 是倍频程。对数扫描是指在相同时间 扫过的频率倍频程数是相同的，因此在低频 扫得慢而高频扫得快。正弦振动试验条件包 括试验频率范围、试验量级(加速度幅值大 小) 、扫描速度和扫描持续时间及试验方向。

  2.2 随机振动随机振动是一种时域波形杂乱，在给定 时刻其瞬时值不能确定，波形随时间无规律 性的振动。产品在运输和实际使用中所遇到的振动，绝大多数都是随机振动，例如：车 辆在道路上行驶时产生的振动，飞机噪声使 飞机结构产生的振动和大气湍流使机翼产生 振动等。因此，随机振动试验才能更真实反 映产品的耐振动性能。随机振动的运动规律无法用时间的函数 正确表达，因此任何时刻，其振动的幅值和 频率都无法确定，但随机振动可以用统计学 的方法进行表达。通常随机振动在频域进行 描述， 随机振动试验的试验条件(严酷等级) 一般是由下面四个组成：1) 试验频率范围 (Hz) ，频率范围是指振动对产品产生有 效激励的最高频率和最低频率之间的频率；2)功率谱密度，功率谱密度是描述振动在 单位频率上的能量分布；3) 总均方根加速 度(Grms )，Grms 是功率谱密度的频谱在频 率范围内的积分，即方均根值，通常用于试 验误差的控制和检测；4) 试验时间和方向。

  2.3 混合模式振动混合模式振动一般是正弦振动和随机振 动的叠加，如 : 随机叠加随机、正弦叠加随 机、正弦叠加随机叠加随机等。

  振动试验是检验、评价动力电池系统的 重要方法，在大多数电池系统的测试标准中 都会包含振动试验。在 2020 年发布的国家 强制标准 GB38031 电动汽车用动力蓄电池 安全要求中，对动力电池系统的振动试验方 法和要求做了明确规定。在国内外动力电池 的相关标准中，振动试验的对象有单体、模 组和系统，其中涉及电池系统振动试验的重 要标准主要如下。

  3.1 国外标准1)USABC 1996《电池汽车电池测试手 册》是由美国先进电池联合会制定的，是比 较早期的电池测试标准，其中的振动试验被 后期的 USABC1999《关于电化学储能系统 滥用性测试手册》和 Freedom CAR《电动 和混合动力汽车用储能系统滥用测试手册》 参考引用。2)SAE J2380 是由美国汽车工程师协会 制定，其中的振动试验在国内被广泛使用。J2380 参考 USABC 的随机振动试验 [3] ，用 于模拟新能源车用电池受路面不平度激励引 起的振动，以考核电池耐振动能力。J2380 振动试验要求被 SAE J2929 和美国保险商 实验室的 UL2580 参考引用。该标准提供两 种振动试验量级可选，不同量级的试验时间 有所不同。3)UN 38 .3 大多数都用在模拟锂电池在运 输过程中所受的振动载荷，该标准的振动试 验是在 X、Y 和 Z 三个方向进行扫频振动， 振动试验量级根据样品重量(12kg)不同 有所区分。4)ISO 12405 是由国际标准化组织制 定，其详细规定了动力电池系统的测试要求。该标准规定测试过程中的 SOC 为 50%，可 以通过增加试验样品数量来调整试验的时 间。该标准的振动试验被国内早期的 GB/T 31467 .3-2015 参考引用。5)ECE R100-02 是当前新能源汽车做 欧洲认证所使用的标准，该标准对动力电池系统的振动规定是 7-50Hz 的扫频振动试 验，扫频后动力电池系统需要完成一个标准 充放电循环。3.2 国内标准

  1)GB/T 31467 .3-2015 的制定对于我 国规范车用动力电池系统的测试具有重要的 意义，其中的振动测试参考 ISO 12405，但 其将 SOC 调整到 100%。该标准规定了动力 电池系统的在 X、Y 和 Z 三个方向上各进行 21h 的随机振动。

  2)GB/T 31467 .3-2015 的 2017 年 第 1 号修改单。GB/T 31467 .3 的振动试验要 求相对比较严苛，试验的通过率较低，虽然 企业可以通过产品的改进满足标准的要求， 但同时也会造成结构强度过度增大，成本增 加，与整车轻量化原则相违背。大量实车测 试数据也证明实车的振动载荷相对柔和。因此， 在 2017 年将 GB/T 31467 .3 的振动 要求改为 1 号修改单的内容。其参考 ECE R100-02，规定动力电池系统做垂直方向的3h 扫频试验。

  3)GB 38031 是我国车用动力电池领域 的第一个国家强制标准，它将代替 GB/T 31467 .3，规范车用动力电池的测试要求。该标准的振动试验规定将电池包或系统的 SOC 调整为不低于 50%，振动试验载荷根 据车型的不同也有所不同，试验分为随机振 动和定频振动两部分。其中随机振动的功率 谱密度(PSD)是根据大量不同车型在道路 行驶中的实测数据而来，更接近我国新能源 车辆的动力电池系统的实际受载情况。与 GB/T 31467 .3 和其 1 号修改单相比，GB 38031 的振动试验更加合理。国内外动力电池系统的振动标准既有联 系，又有区别 [1] ，很多是有 ISO 12405 和 SAE J2380 演化而来，但各标准的试验条 件(例如频率范围、试验量级)和试验样品 的要求有所不同，各标准的主要参数对比见 表 1。

  4.1 振动台振动试验一般是使用振动成的，振 动台有机械振动台、液压振动台和电动振动 台等。电动振动台是应用比较广泛的一种类 型，其工作频率宽，振动波形好，控制和操 作方便， 一般可满足 2Hz 以上的振动试验。电动振动台的工作示意图见图 1，试验条件 通过电脑的控制软件设置，经振动控制仪发送驱动信号给功率放大器，信号经放大后驱 动振动台开始振动，加速度传感器采集控制 点的振动信号并反馈给控制仪，控制软件会 根据反馈信号自动调整驱动信号，以使样品 所受的振动载荷与目标谱一致。振动试验 前，需要核对振动台的能力是否符合试验的 要求，振动台的主要参数有最大推力、最大 加速度、最大速度、最大位移和频率范围等。

  4.2 试验夹具动力电池系统一般是通过专门设计的夹 具固定在振动台上。夹具的主要作用是将样 品固定在振动台台面上，并将振动台的振动 载荷不失真的传递到试验样件上。因此对动 力电池系统的工装有以下几个方面要求。

  1)夹具要尽可能的模拟电池系统在整 车上的安装状态。动力电池系统在整车上的 安装方式通常有平铺式、悬挂式和压装式。电动客车和专用车所用电池系统大多数是 标准箱式电池包，通常是平铺在底盘上并通 过螺栓固定，大多数乘用车所用的电池系统 是通过挂耳悬挂在底盘上，还有一些快换类 型的电池系统是通过压紧装置压紧在车辆上 的。因此， 动力电池系统与工装的固定方式、 螺栓规格和扭矩要求要与实车保持一致，才 能模拟实车受载情况。

  2)夹具的刚度和质量。电池系统的夹 具要有足够的刚度，以保证振动载荷的传递 不失真，但同时要保证质量尽量小，夹具的 重量过重会影响到振动台的承载能力和推 力，因此夹具的制造要选择合适材料和工艺。

  3)夹具的固有频率。夹具的一阶固有 频率要大于试验的频率范围，以免振动时夹 具发生共振，影响样品的受载情况。在整个 试验频率范围内，夹具的频响特性要平坦， 还应避免夹具与样品发生共振耦合。

  振动试验的传感器通常分为控制点和监 控点两种，监控点的传感器只用于监控测 试数据，而控制点传感器的反馈数据则参与 驱动信号的调整，使控制点的振动量级达到 目标值。根据控制点数量的不同，可以分为单点控制和多点控制，多点控制的策略可以 是最小值、最大值或算术平均值控制。控制 点一般选择在动力电池包和夹具的固定点附 近，以使目标振动谱准确的传递到样品上。

  试验过程中要实时监控电池包的状态， 重点监控最大单体电压、最小单体电压、最 大温度、总压和绝缘状态等参数，如果关键 参数发生明显的变化，例如电压出现压降等，需要 立即停止振动，检查电池包的状态。振动过 程中，还需要时时观察电池包的外壳结构和 振动声音的变化。

  4.5 某款动力电池系统振动试验本文选用了一款乘用车用动力电池系 统，参考 GB38031 进行随机振动试验。振 动试验前，对电池包进行性能测试，包括容 量、绝缘和气密性等，功能检查正常后开展 振动试验。通过夹具将电池包固定在振动台 上，电池包和夹具的固定方式、螺栓规格和 实车装配保持一致。控制点传感器布置在夹 具与电池包固定的螺栓附近，采用 4 个对角 位置的传感器的进行算术平均值控制。在随 机振动前后进行扫频试验，以测试样品的固 有频率，扫频范围 5 至 200Hz，扫频速度 1Oct/min， 振动量级 0 .5g。Z 方向振动前 后的扫频数据见图 2 和图 3， 由图可见 Z 方 向振动前一阶固有频率是 57 .06Hz， 振动后 的一阶固有频率是 54 .94Hz， 试验前后变化 不大。按照 GB38031 的要求， 样品先后在 Z、 Y、X 三个方向上做随机和定频振动，三个 方向的随机振动功率谱密度见图 4 ~图 6。振动试验过程中，电池包的监控参数无异常 变化， 外观结构完好， 无泄漏、破裂等现象。试验后，对电池包进行性能测试，电池包绝缘正常、容量无明显变化、气密性合格，符 合测试要求。

  5 振动试验的失效形式根据以往的振动试验经验，动力电池系 统的振动测试失效形式主要有下面几个方 面：1) 电池包上下壳体开裂， 见图 7 所示；2) 电池包的挂耳或嵌套螺帽开裂， 见图 8 所示；3) 高压汇流线)单体电压采样线) 模组固定螺栓松动造成模组 移动， 见图 9；6) 控制管理系统(BMS) 松动 或断裂等。

  6 结语随着新国标 GB38031 的制定和实施， 动力电池系统的测试有了合理、规范的依 据，但本人认为当前测试标准中的振动要求 还有改进的地方，例如标准中未对振动样品 和夹具的安装要求做出规定，安装状态的不 同对试验结果有特别大的影响。另外，随机振动 试验未对峰值因子或削波系数做出规定，在 Grms 值相同的情况下，这两个参数的不同 对试验结果也有很大影响，为了使振动试验 更接近实际路况载荷的影响，还需要研究合 理的峰值因子或削波系数。近几年动力电池 系统发展迅速，其结构的耐振动性能有很大 的提高，但任旧存在很多振动失效案例，因 此在机械强度和轻量化方面，还有很大的改 进空间。

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  动力电池系统是电动汽车的重要组成部分，为电动汽车驱动提供能量来源。由于电池系统是高电压高单位体积内的包含的能量产品，在设计电池系统时，主要从箱体设计、电池成组设计、电池安全、以及电池管理系统模块设计等方面进行。

  动力电池系统模块设计以满足车辆动力要求为前提，同时从电池系统自身内部结构和安全设计、电池管理等方面做设计，最重要的包含以下几个部分：

  电池箱外观尺寸：电池箱体尺寸主要根据车辆提供的电池安装空间进行设计，并且要考虑到接插件和机械连接部位的尺寸影响。电池箱内部尺寸，主要从整体设计考虑，从电池的排布、线束的排布以及电池管理系统尺寸位置、热管理系统尺寸及位置等方面做设计。电池箱的外观设计主要从材质、表面防腐蚀、绝缘处理、产品标识等方面做设计

  电池性能参数：电池系统参数，比如电压平台、额定容量、额定能量、最大可持续放电电流、瞬间峰值放电电流、瞬间峰值充电电流等，在设计时要根据车辆的动力参数和要求做匹配。

  电池管理：动力电池系统管理主要是通过电池管理系统完成。通过制定电池的充放电策略、温度管理策略、报警策略等实现对电池系统的管理

  整车对电池系统的管理：通过整车控制器与电池管理系统的通信进行电池系统的管理。具体通过制定通信协议完成。

  GB 5023.1-1997标称电压450/750V及以下聚氯乙烯绝缘电缆 第一部分：一般要求

  QC/T 417.1-2001 车用电线部分 定义，试验方法和一般性能要求)

  QC/T 417.3-2001 车用电线部分 单线片式插接件的尺寸和特殊要求)

  QC/T 417.4-2001 车用电线部分 多线片式插接件的尺寸和特殊要求)

  QC/T 417.5-2001 车用电线部分 用于单线和多线插接器圆柱式插接件尺寸和特殊要求)

  大的基础要求是，防水、绝缘、抗震、散热、易安详。外观根据整车布局和容量多少千瓦时，还有总共分几组。大的框架定好，在根据单体电池大小，排列方式，固定方式，外加模块线束等在三维设计优化，大概的思路。

  电系统主要涉及到电池管理系统和高压器件，包括继电器、熔断器、电池管理芯片、采集板、采集线束和高压线束的设计。电系统模块设计涉及到整车和人身安全，应充分的保证安全可靠性。在实际在做的工作中应考虑到线束的绝缘防护，线束走向，采集线束的保护，避免应线束磨损破损问题造成的短路，打火等不安全事故的发生。若还有不懂的问题你可以去“优能工程师”里面找一下答案，这个公众号时专对于新能源汽车技术的，里面都是关于新能源汽车技术的知识，还有具体的汽车维修方法解答，建议可以去看下。

  2、热系统设计（需要借助ansys /fluent软件或其他CFD软件）

  需要了解电池最佳温度工作的范围，在设计过程中需要仔细考虑温度场的均匀分布，因为温度的分布会直接影响到电池的寿命、容量以及一致性特性。例如，磷酸铁锂电池在-20℃条件下放电时，容量会降低至常温下的80%，而且多次低温放电后，寿命会急剧降低。

  一般为了能够更好的保证电池的热性能，布置方式特别的重要，为了装配方便，常采用模块化的设计，且电池模块之间的温差ΔT≤3~5℃为宜。

  当前的电池系统散热主要是采用自然风或空调风，为保证电池散热的均匀性，也能够使用液冷方式，而且液冷方式也是未来发展的趋势，同时需要在电池箱体的设计上保证电池箱体的绝热特性，不能吸收外部热量，防止电池“被加热”。

  因涉及到人员安全的问题，电池箱体的机械强度需要仔细考虑。同时电池单体的针刺、挤压和冲击特性一定要通过实验验证，鉴于***事故的发生，小概率事件如高强度碰撞没办法避免，但要加强电池系统的抗碰撞能力。电池模块作为电池系统的基本单元，在设计中应考虑到绝缘保护，连接线束的可靠性等。