纯电动汽车动力系统的组成和工作原理

  软件基于秦EV的动力系统结构原理开发，利用3D仿真技术实现高精度建模，对纯电汽车动力系统结构原理进行模拟展示，学生使用本软件可以熟练掌握纯电汽车动力系统结构组成与原理，提升认知能力。

  场景中展示了部分虚化与部分实体相结合的模型结构，其中实体部分对应了目录选中项的组成结构，可以自由放大缩小，拖动旋转观察结构之间的位置关系。

  选中原理展示按键，在场景中或弹窗中会播放三维动画讲解原理，使用锁定功能还能够定格场景动画。

  选择结构展示，驱动电机整体会横向产生了爆炸分解，更加有助于用户理解各个结构的装配组成关系。

  详细展示了电池热管理、驱动冷却系统、空调制冷系统、空调加热系统的原理讲解与结构组成。

  汉能宣布旗下美国全资子公司阿尔塔设备公司与奥迪股份公司签订薄膜太阳能电池技术战略合作备忘录。双方将合作开展“奥迪/汉能薄膜太阳能电池研发项目”，计划于2017年底合作推出首辆集成薄膜太阳能全景玻璃车顶的奥迪原型样车。下面就随汽车电子小编共同来了解一下相关联的内容吧。 本次合作第一步将推出薄膜太阳能全景车顶解决方案，旨在延长车辆行驶里程，提高用电便利性。此后，将凭借双方技术合力，逐步研发利用薄膜太阳能技术为奥迪电动汽车提供主驱动力，助力奥迪零排放移动出行愿景，并提升薄膜太阳能技术在全球一次能源消耗中的比例。 资料显示，2014年，汉能曾与阿斯顿马丁赛车合作，同年还为特斯拉交付过薄膜太阳能充电设施;此后，汉能推出过自主研发的太阳能餐车、

  纯电动汽车的发展，一直都是政府怀抱中最调皮的一个，在纯电动汽车行业中玩的比较大的厂家，国外是特斯拉，国内则应该是比亚迪和江淮了。这是对于电动汽车行业中的正规军来讲，转而来看低速电动车，低速电动汽车也在发展，只是大家都没太把它放心上而已。但是从整体看来，纯电动汽车的销量仍然与汽油或混动汽车的销量相差甚远，这个原因有人讲，是因为充电桩没有普及，但是智驾君认为此事绝不简单… 公共建设：怪我咯？！ 充电桩的普及一直都是不可避免要拿来讲讲的话题。之前电动汽车发展的瓶颈有一部分是因为技术问题，另一部分就是充电桩的普及。充电桩是除了电动汽车自身电池续航能力以外第二个约束电动汽车行驶里程的因素，充电桩对于电动汽车来讲就是加油

  大概在一年前，大众电气部门的主管鲁道夫·克雷布斯博士在接受各个媒体采访时表示，大众要成为电动汽车和插电式混合动力细分市场的领头羊。而在去年的洛杉矶车展上，鲁道夫博士借着奥迪A3 e-tron发布的势头，再次强调了大众的野心：“大众已经做出了全面发展电动汽车技术的战略决策，在研发新型的混合动力系统上也投入了大量的资金。”     大众的决心还是相当大的。为了能够更好的保证可成为这头领头羊，大众在提升自身的电动汽车研发能力、制造能力和软件开发能力都不惜一掷千金，另外，还专门聘请了400名高级技术专家，对7万名员工做了电动汽车动力系统的培训。     尽管如此，在大众品牌下还仅仅只有两款纯电动汽车：e-Golf和e-Up！。不

  法国标致公司（Peugeot）在日内瓦车展（举行时间：2013年3月5日～17日）上，将利用压缩空气提供动力的混合动力系统“Hybrid Air”配备在新款跨界车“2008”的车身上进行了展示。据该公司介绍，该系统的特点是比原来的电动式混合动力系统成本低、重量轻。     据标致介绍，尽管该公司已在“3008”等车型上实现了电动式混合动力系统的商品化，但因成本及电池安装空间等方面的限制，很难向更小级别的车型推广。而此次开发的气动式混合动力系统则利用空气压缩泵回收制动时的运动能量并储存在高压罐（图片中的蓝色部分）中，在加速时利用其中的压缩空气提供的动力来驱动气动马达，以帮助车辆加速。高压罐的最大压力为25MPa。

  本文以某纯电动汽车作为研究对象，依据整车设计目标对其动力总成系统来进行选型匹配，并利用Cruise软件进行整车仿真模型的建立及仿真分析，验证选型匹配方案的合理性。 1 动力总成系统选型匹配计算 纯电动汽车的动力总成系统主要由驱动电机、动力电池、传动系统和控制管理系统构成。其动力总成系统结构简图如下图1所示。 为了对纯电动汽车动力总成系统来进行选型及匹配，应明确整车参数及所要求的性能指标。整车参数及性能指标如表1-2所示。 1.1 驱动电机选型计算 1.1.1最高转速及基速 最高车速可由以下公式计算得出： （1） 图1 纯电动汽车动力总成系统结构简图 可得到电机的最高转速为nmax=2274.04r/min；电动机的最高

  动力总成系统选型匹配计算方式研究 /

  北京市科学技术委员会、北京市经济和信息化局等部门发布通知称，自6月26日起，取消对纯电动汽车的市级财政补助。由此，北京市正式取消针对普通纯电动汽车的地方补贴。这一天也是2019年新能源汽车补贴过渡期结束的首日，但面对过渡期结束后巨大的成本压力，不少新能源车企采取暂时“按兵不动”的策略。 业内的人表示，补贴退坡给上游公司能够带来较大的成本压力，车企很难再像过渡期时那样“自掏腰包”消化成本压力，目前，各厂家都在观望，一段时间以后，大规模的涨价潮可能在所难免。 价格未变 过渡期后，新能源汽车补贴将完全执行2019年标准。这在某种程度上预示着，新能源乘用车、客车、专用车国家补贴相较于2018年，整体退坡幅度将超过50%。然而，面对补贴过渡期结束给

  本文在现有 电动汽车 动力控制方法基础上,设计并实现了一种电助力转向与双后轮独立驱动相结合的模型电动车运动控制管理系统。该系统将电助力转向与双后轮轮毂电机驱动结合,省略了传统的离合器、变速器、主减速器及差速器等部件,大大简化了整车结构大幅度的提升了电动汽车电气化程度和可控制程度,充分的发挥了电动汽车高度电机一体化的优势。文中具体给出了系统各关键子系统的设计和操控方法,并通过台架实验证明了设计的有效性。 1模型电动汽车系统总体构成 设计针对电动车( EV) 理想车况低速行驶,实现了一种双后轮独立驱动运动模型。系统结构如图1所示。 模型车前轮控制采用电助力转向( EPS)系统,动力由两个后轮电机共同提供

  电动汽车制动力分配策略的研究，无外乎在考虑ECE制动法规、电机峰值转矩限制以及电池充放电特性的条件下，对前后轴制动力分配策略理论进行改善。本文研究的是四轮驱动的电动汽车，搭建基于Simulink的纯电动汽车再生制动模型。 1、理想制动力分配控制策略 理想制动力分配控制策略，其字面意思是按照理想制动力分配曲线（即I曲线）来分配汽车的前后轴制动力。传统汽车前后轴的制动力分配是一个固定值，即制动力分配系数为定值，但对于加入电机制动的电动车，这里则是实时按照I 曲线来确定制动力分配系数的值。 电动汽车应用这种制动力分配的控制策略最大的优点则是可以充分的利用地面附着力，并且在制动过程中也能保证很好的制动效能，保证制动时行车的安全。其次，

  再生制动模型搭建 /

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