试驾瑞虎 78 新能源冠军版：3 档 DHT 表现亮眼 价格更有惊喜

  如果要用一个字概括今年的新能源车市，恐怕就是『卷』。在特斯拉与比亚迪的带动下，无论中高端还是入门产品，都纷纷卷入价格战。虽然对车企来说很残酷，但消费者来却是喜闻乐见。

  在这样的大背景下，消费潜力最大的 10~15 万区间，又涌现出一批极具竞争的插混 SUV 选手，譬如我们今天要试驾的两款新车，来自奇瑞的瑞虎 7 新能源冠军版、瑞虎 8 新能源冠军版。

  src=2023 年 8 月，奇瑞瑞虎 8 新能源冠军版、瑞虎 7 新能源冠军版先后上市，正式形成奇瑞混动双子星布局，覆盖 15 万以内的主流混动市场。

  其中，瑞虎 7 新能源冠军版推出 3 款车型，指导价 12.99~14.99 万元，主打『12 万级强动力电混 SUV』; 瑞虎 8 新能源冠军版推出 3 款车型，指导价 13.79~15.99 万元，主打『5+2 座强动力电混 SUV』。

  src=两台车的外观设计基本与它们的燃油版车型如出一辙，仅在细节部分给出了一下新能源元素的点缀。由于本次主题是动态试驾，所以静态部分我们简单看看就好——

  虽然瑞虎 8 新能源冠军版提供了 5 座和 7 座两种版本的座椅选择，不过受限于 4745mm 的车长和 2710mm 的轴距，除非刚需，否则 5 座版本的空间体验会更好。

  src=两台车的内饰都采用极简的设计理念，搭载 12.3 英寸 +12.3 英寸一体式液晶双联屏，内置 8155 芯片，取消了大部分实体按键，整体简洁清爽。其他的还有个小细节值得点赞，那就是扶手台支持带散热的 50W 无线充电面板。

  先来看看基础动力信息，瑞虎 7 新能源冠军版、瑞虎 8 新能源冠军两台车，均搭载了奇瑞『混动专用 DHT 超级电混系统』，该混动技术分别由混动专用发动机、混动专用变速箱、混动专用电池管理系统三大核心部件组成。

  其中，发动机为奇瑞第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机，而变速箱则是行业首创三挡超级电混 DHT 变速箱，同时还有前置两台永磁同步电机，两台车的动力结构一致，系统上限功率 240kW、最大扭矩 545N · m，百公里加速 7 秒出头，亏电油耗为 5.95L/100km。

  src=续航方面，两台车均有 55km 与 100km 两个版本（NEDC 标准），高续航版本搭载容量为 19.27kWh 的三元锂电池包，配合 60 升的油箱，综合续航能力可超过 1000km。此外，两台车都提供 29kW 的直流快充功率，电量从 30% 充至 80% 仅需 25 分钟。

  得益于同级独有的三挡超级电混 DHT 变速箱，两台车均具备『3 挡 9 模 11 速』技术，即通过 DHT 的 3 个挡位速比，调整发动机运行点，配合双电机协作，实现 11 个组合挡位，同时还有单电机纯电模式、双电机纯电模式、串联增程模式、发动机直驱模式、并联驱动模式、驻车充电模式、行车充电模式、单电机制动能量回收、双电机制动回收等 9 种工作模式。

  src=此外，两台车均提供 EV、HEV-Normal 和 HEV-Sport 三种动力输出模式可选，更多的档位和工作模式，能够让其在不同工作场景下，通过内置的控制管理系统实时计算最优工作档位，实现动力性、平顺性和经济性的动态平衡。

  当然，这些工作原理并不是特别需要我们去操心，交给车辆自动完成即可。我们也可以直观体验到的，主要是动力输出表现、平顺性以及底盘质感三个方面——

  本次试驾包括两个部分，一个部分是从佛山高明往返肇庆广东国际赛车场，单程约 60 公里，模拟市区 + 高速的日常通勤情况，另一部分是肇庆广东国际赛车场的场地试驾，大多数表现车辆的运动表现。

  先说说日常行驶，首先在中低速时，两台车的表现都接近于纯电车，加速踏板响应迅速、十分有爆发力，中段提速也可圈可点，奇瑞表示车辆能够在 3 秒内完成 30~70km/h 的加速，虽然不及一些电动性能怪物，但是还是领先于同级燃油车，足以胜任日常需求。

  src=得益于 3 档 DHT 的存在，车辆在不同速域之间切换的衔接都十分迅速，没再次出现动力断档的疲软：一档速比较大，目的是提升起步加速的动力输出；三挡的速比非常小，主要是在高速行驶时降低发动机转速、油耗以及获得更好的 NVH 表现；二档则填充了一档、三挡之前的档位空隙，同时兼顾中低速的动力与油耗表现。

  src=不过需要指出的是，3 档 DHT 在匹配串联 / 并联 / 直驱的的等不同工况时，还是能察觉到换挡操作，譬如跑高速需要快速提速时，全力踩下加速踏板能明显感觉到降档操作，不过换挡冲击轻微，对舒适性影响不大。

  作为插电混动车辆，大多数人应该十分关心能耗表现，但由于本次试驾的条件有限且不可控，我们粗略观察车辆在低电量的油耗大概在 6L/100km 左右，与官方公布的 5.9L/100km 大致吻合，当然该结果仅供参考，如有机会，我们以后再和大家认真测一测。

  接着我们来到赛道，虽然两台车都采用了同样的动力系统，但是在调校上，两台车还是有所区别，或者说区分。

  广东国际赛车场上众多的弯道，正好用来验证奇瑞混动双星的底盘悬挂。两台车均搭载前麦弗逊式独立悬架 + 后多连杆式独立悬架，不过瑞虎 7 新能源冠军版的转向更沉，底盘更硬，在路面颠簸时反馈给座椅的震动越来越明显，整体风格更运动；

  src=瑞虎 8 新能源冠军版的转向更轻盈，底盘牺牲了路感换取了舒适性，整体更偏向家用舒适。同时，瑞虎 7 新能源冠军版的体型更小、重量更轻，弯道表现中的侧倾更小。

  src=此外，两台车的刹车都比较线性，且支持制动踏板的力度调节。不过方向盘转幅较大，不太适合精准的运动操作。

  src=总的来说，两台车的底盘会略微偏硬，韧性表现有惊喜，在纵向和横向支撑上要优于同级别的竞品。奇瑞表示两台车的底盘来自德系专业调校，确实有那么一点味道了。

  从试驾体验上来看，1.5T 自研发动机 + 双电机 +3 档 DHT 变速箱的组合，动力确实很亮眼，底盘表现也可圈可点，如此扎实的三大件，可以说两台车的完成度都非常高，但最后也是最重要的——是价格。

  众所周知，冠军版之名，实际上也是性价比之名。瑞虎 8 新能源冠军版官方指导价 13.79~15.99 万元，实际终端价格可达到 13 万；瑞虎 7 新能源冠军版官方指导价 12.99~14.99 万元，实际终端价格可达到 11 万。

  src=可以说，奇瑞这两台车都实现了真正的 油电同价 ，同时还拥有行业唯一的整车及三电终身质保（首任车主非运营车辆），这也进一步放大了它们的竞争力。

  再看看同级车型，诸如比亚迪宋 PLUS DM-i 冠军版、吉利银河 L7、哈弗枭龙 MAX、长安深蓝 S7 增程版等热门选项，同样的表现、价格会比奇瑞高不少，而同样的价格、表现却不如奇瑞。瑞虎 7/8 新能源冠军版的实力，足以将原来的 混动四小龙 拓展成为 混动五虎将 。