电池革命大力推动汽车革命

  新能源汽车正处于快速地增长的通道。今年上半年，我们国家新能源汽车销量实现115%的增长，市场占有量达到21.6%。总的来看，全行业慢慢的开始从量变进入到质变阶段。一些国际汽车巨头纷纷发布停售燃油车的时间表，部分国内车企也提出到2025年全面停售燃油车的计划。在创新方面，2021年，我国汽车专利公开量为32万件，其中新能源汽车、智能网联汽车专利占比达43.4%。

  种种迹象说明，汽车产业格局正在出现重大变化。新能源汽车正在从过去作为产业转型的先锋力量，逐步发展成为汽车产业创新发展的主导性力量。这种趋势是不可逆的，并呈现加速发展的态势。

  电池革命推动汽车革命在汽车电动化发展过程中，电池技术创新起到了主体作用。正是因为电池革命，推动了汽车革命。2011年主流动力电池比能量仅在100瓦时/千克左右、系统成本为4元/瓦时，电池占到了整车成本的一半以上。到2021年，动力电池技术指标出现重大改变，单体比能量达到300瓦时/千克，系统成本降到1元/瓦时以内，电池占整车成本降低到1/3左右。10年前，日本、韩国电池公司占市场主导地位，现在中国已确定进入了第一梯队，2021年中国有6家电池企业市场规模进入全球前十，更是出现了宁德时代、比亚迪等世界级电池公司，中国电池公司开始走出国门，在海外建厂、进入国际供应链体系。

  过去我们的祖国主要是电池集成，现在形成了从材料研发、电池生产、回收利用到设备支撑的全球产业链最全、顶级规模的动力电池产业体系，正极、负极、电解液和隔膜四大原材料基本摆脱进口依赖，锂电设备国产化率也已达到90%以上，其中关键工序的装备国产化率达到80%以上。在这期间，电动汽车性价比快速提升，其中续驶里程从过去的100多公里发展到目前600-800公里甚至更高，部分车型成本相对燃油车开始具备竞争力，过去担心的安全、充电等问题也不断改善，电池产业高质量发展对电动汽车被市场接受起到了关键性的作用。

  同时，电池革命未来也将推动能源革命进程。未来的汽车，将是能源互联网体系中的一个个单元，是存储和消纳间歇性可再次生产的能源的强大载体。新能源汽车可通过有序充电、车网互动、换电、退役电池储能等方式对高比例可再生电力系统的灵活性资源形成补充，解决以风电、光伏为代表的可再次生产的能源发电受季节、气象和地域条件影响的不连续性和不稳定的问题，支撑能源体系转型。据估算，2040年中国大概会有3亿辆电动车，如果每辆车平均是65度电，3亿辆车可以装200亿度电，通过V2G及有序充电灵活性调节，将满足海量可再次生产的能源发电的调峰需求。在某一些程度上，电池成了一种新的“能源”。

  我国电池产业在上一阶段取得了不错的成绩，但需注意到美国、日本、韩国、欧洲正在加大对下一代电池的支持，我国依然存在因技术变革而导致被甩掉的风险。如美国计划到2030年实现固态电池和锂金属电池规模化量产；日本计划到2030年实现全固态电池量产；韩国将在2023-2028年投入3066亿韩元，争取提前实现固态电池、锂硫电池、锂金属电池的商业化应用；欧盟委员会已批准向参与电池项目的7个成员国提供32亿欧元援助，用以支持电池技术探讨研究和项目创新。从全球主要国家或地区的发展规划看，2030年是关键节点，预计2030年前后固态电池、锂硫电池等下一代电池都将大规模进入市场。当前，我国应加大对下一代电池的研发投入，完善新技术产业链环节，并寻求适宜的应用场景以推动技术落地和迭代。

  2、紧盯电池原始创新。锂电池技术起源于欧美，之后日韩将锂电池产品化，中国实现了锂电池工业化成熟应用。虽然目前欧美企业想要在现有格局下去挑战中日韩三国巨头电池企业的地位有一定难度，但动力电池技术并非完美，仍有很大的发展空间，欧美的基础研究能力强，极有条件涌现大量颠覆性创新。我国应该由生产引领向基础创新领域延伸，加强化学、物理、材料等基础研究能力建设。同时，随着动力电池向TWh时代的迈进，也要高度关注电池制造技术和制造工艺创新，提高良品率、降低生产成本。

  2021年以来，各动力电池企业纷纷进行产能扩张。据不完全统计，2022年一季度国内动力电池新投建项目近30个，规划产能超过800GWh，合计总投资超过3000亿元。上产能本质上是需求驱动，尤其是优势企业有优势产品，急于巩固市场地位。令人比较担心的是产能扩张带来的资源紧张、恶性生产、重复建设问题。尤其是与地方高额投资补贴互动绑定但明显缺乏技术优势和市场竞争力的产能扩张，不论是对企业还是地方政府，都存在比较大风险。

  4、电池必须率先实现自身绿色化。当前动力电池产业链是电动汽车全生命周期碳排放大多数来自之一，电池生产碳排放一般占车辆全生命周期总排放量的20%左右，电池产业低碳化发展是必然趋势。欧盟《新电池法规》通过对电池碳足迹的声明、分级及限额要求逐步构建起“碳壁垒”，未来我国动力电池企业若要顺利出海欧洲，需要产业链上下游企业协力降低产品碳足迹。因此，我国有必要通过构建动力电池低碳管理体系和行动指南，促进动力电池从资源开采、材料制造、电池生产、回收利用等全产业链实现低碳化发展，提高我国产业链企业国际竞争力。

  5、加紧“电池护照”有关标准制定，掌握国际话语权。为提高动力电池全生命周期数据透明度，有效追踪电池含量及碳足迹等信息，欧洲相关企业和组织正计划在近些年推出“电池护照”。若未来广泛推广“电池护照”，制定标准是关键。目前我国拥有较完整且具国际竞争力的动力电池全产业链，应热情参加并主导“电池护照”有关标准的制定。一方面，企业越早参与标准制定，越可以更加好把握未来发展趋势，提前布局。另一方面，可以更加好促进我国动力电池产业链公司参与国际竞争，提高国际话语权。政策层面，尽快完善我国动力电池全生命周期碳足迹核算有关标准体系，并推进国际互认。行业层面，重视碳足迹盘查相关人才教育培训，加强国际交流，开展有关数据平台建设。企业层面，加强环境、社会和公司治理（ESG）信息的披露与实践。

  6、重视上游资源战略地位并积极布局。我国动力电池产业链在冶炼、电池材料、电池加工等环节优势显著，但核心上游资源储量有限且对外依存度高。其中锂资源储量占全球的6%左右，但禀赋较差、开发成本高，对外依存度超过70%；镍和钴资源储量均仅占全球的2%左右，对外依存度更是长期在80%以上。近年来，我国政府和企业虽然加大了对海外相关矿产资源的收购布局，但欧美大型跨国巨头企业长期间接掌握大量优质锂、钴、镍矿产资源，一旦在全球形成国家层面的资源战，将加大我国企业资源获取成本，降低我国动力电池产品成本竞争力。建议将动力电池上游关键资源纳入战略资源考量，加大相关资源的勘探和开发力度，在资源配置、财政收入、重点项目、矿业用地等方面加强引导和差别化管理。全力支持企业在全球布局锂、镍、钴等资源，加强对企业在海外稀缺资源收并购中的政策扶持力度。

  7、加快推进动力电池回收利用产业化。2018年我国动力电池开始步入退役高峰期，2021年退役量超过30GWh，预计到2025年退役量将超过100GWh。从资源循环利用、环境保护以及经济效益角度考虑，加快关键材料再利用迫在眉睫。目前欧盟电池法规已经对电池活性材料中再生原材料的含量提出了要求，到2035年回收的锂、镍、钴在活性材料中的最小份额不低于10%、12%和20%。我国也应加快建立新电池生产中回收材料使用率的管理体系，既可以使资源能够高效循环利用，又可以催生新产业，据测算2030年我国动力电池回收规模将超过1000亿元。同时，要加强梯次利用和再生利用关键研发技术，通过技术创新提高回收经济性；支持在电池设计、制造时就将电池回收的便利性考虑进来，减少安全隐患；鼓励利用现有社会资源，实现退役电池的就近安全处理。在关注回收的同时，也要格外的重视电池修复技术进步，电池修复技术对提高电池常规使用的寿命意义重大。

  8、鼓励电池运营模式创新。电池资产运营管理为当下电动汽车购买门槛高、保值率低、电池回收难等问题提供了新的解决思路。通过车电分离模式，首先能够降低电动汽车初始购置成本，5-10万的A级车也将实现低于燃油车的购置价格；其次电动汽车的残值率有望改善，目前残值率偏低的根本原因是动力电池技术进步以及电池衰减带来的整车贬值，实现车电分离后，整车部分残值理论上将与燃油车相同；最后有利于动力电池全生命周期管理，车电分离模式下，动力电池产权归属于电池资产管理公司，一方面能够在专业公司的管理、维护下提高电池常规使用的寿命，另一方面能够解决动力电池回收难的问题，并对退役电池进行统一的梯次利用和再生利用。

  发展电动汽车，必须严格规范电池的容量和外观尺寸，建立电池快速更换模式，电池没电了直接去充电站更换一块就可以走了，不用花时间等在哪里充电，买车不需要买电池，去充电站建立一个户就可以了，电池的保养维护都由充电站来进行，中国正积极建设这样的市场。 美媒称，中国的电动汽车革命已经展开。通过以新能源汽车替代汽/柴油车，中国正在大力实施一项将重塑全世界汽车行业的计划。 据报道，一场旨在控制机器人科学、医疗设施和人工智能等未来行业的大规模竞争已经展开。在新能源车领域，中国牢牢地掌握了主动权。 报道称，中国在电动汽车行业的目标是在国内市场上赶超外国汽车生产商，并成为出口大国。中国目前是全球最大的汽车市场。中国曾努力追赶西方和亚洲的传统汽

  记者从4月11日召开的国家电网有限公司促进清洁能源发展新闻发布会上获悉，今年一季度，该公司经营区新能源发电量1158亿千瓦时，同比增长10%，新能源发电占比9.1%，同比增长0.7个百分点；新能源弃电量46.6亿千瓦时，同比下降31%，弃电率为3.9%，同比降低2.1个百分点，整体实现“双升、双降”。 “目前看，清洁能源消纳矛盾总体得到缓解，但局部地区问题任旧存在，要提前实现新能源利用率达到95%以上的目标，任务十分艰巨。”国家电网有限公司发展展部副主任刘劲松表示，国网将进一步研究提出超前开展规划研究、加快泛在电力物联网建设、提升功率预测水平、加强系统运行安全管理、推广辅助服务市场、完善交易价格机制、加快涉网技术创新、促进绿

  7月17日，甘肃省酒泉市阿克塞县与正泰新能源在杭举行阿克塞县四十里戈壁独立储能项目签约仪式。酒泉市副市长、酒泉经开区党工委书记石峰，经开区党工委副书记、管委会主任张宏军，阿克塞县委书记陶涛以及正泰新能源董事长兼总裁陆川，正泰新能常务副总裁黄海燕，正泰新能源总裁助理黄启银出席签约仪式。 阿克塞县委常委，常务副县长毛学文与正泰新能源地面电站事业部副总经理郑志伟分别代表政企双方签约。

  广州市交通工作领导小组办公室上周末正式对外发布了《广州市中小客车总量调控管理办法》。广州新“限牌令”从今天（7月1日）起实施，有效期为5年。增量指标按照1∶5∶4比例配置，每个配置周期内，节能车增量指标为1.2万个，以摇号方式配置的普通车增量指标为6万个，以竞价方式配置的普通车增量指标为4.8万个。单位和个人购买新能源车可直接申领其他指标办理车辆登记。 办法中节能与环保新能源车增量指标调整为节能车指标，对购置新能源车的单位和个人不需再通过摇号或竞价申请增量指标，可直接申领其他指标办理车辆登记，节能车（指符合工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》所列的节油率超过20%的混合动力中小客车）增量指标仍需通过摇

  经典单管TO直插封装有两类TO-220和TO-247，其使逆变器系统并联扩容灵活，器件成本优势显著，且标准封装容易找替代品，大范围的应用于中小功率范围。在单管电驱应用方案中可以覆盖30kW到180kW功率范围，最多需要6-8个单管的并联来实现方案。 用于最新汽车级EDT2芯片的器件参数Vcesat/Vth分布比较集中，器件之间电气参数差异小，并联降额比例小，可以轻松又有效提升整体输出能力。相比第三代650V IGBT3电流密度1.6A/mm²，EDT2芯片电流密度能够达到2.8A/mm²，相同封装尺寸内单管封装额定电流也在增加，芯片技术提升了产品电流能力，但单管传统散热方式成为提升有效输出电流的掣肘，且功率脚一定要通过电阻焊方式连接母排实

  车电驱方案中单管封装的散热性能 /

  宁德时代在在招股书上宣布，将在2023年实现钠离子电池产业化，而即将上市的比亚迪海鸥也传闻搭载了最新钠电池。一时间，钠电池突然成为人类关注的焦点。我们今天就来说说这一个话题。 那么钠电池是什么？它比以前的锂电池好在哪里？为何钠电池能解决传统电动汽车的难题？下面我们一起看看这个钠电池到底是何方神圣。 钠电池又称钠离子电池，其充电原理是利用钠离子在正负极之间的嵌脱过程，以此来实现充放电。这里的嵌脱过程，是指充电的时候钠离子离开正极，然后经过电解质进入负极，与此同时，电子的补偿电荷经过外电路也来到负极，来保证了正负极的电荷平衡的一个过程。而放电的时候，这样的一个过程完全倒了过来，钠电池的工作原理其实和锂电池差不多，只不过由于电

  再度升级，“锂钠战争”打响了 /

  近年来，我们国家新能源汽车产业在政策和市场双重利好下砥砺前行，而动力电池作为其核心部件也受到慢慢的升高的市场关注度。众所周知，新能源汽车最核心的技术是“三电”,即电池、电控、电机。作为电动汽车三大核心部件之一，电池担负着电动汽车续航能力的重任，而磷酸铁锂和三元锂电池是我国动力电池的主流选择。 不过随着研发技术的进步，三元锂电池爆发出更大的潜质。在2017年工信部公布的8批共296款新能源乘用车中，采用最多的是三元锂，共有221款，采用磷酸铁锂的仅有33款。 自去年伊始，一直使用磷酸铁锂电池的比亚迪一反常态接连推出宋EV300、秦80以及唐100等多款匹配三元锂电池车型;今年10月，比亚迪官方宣称未来除公共交通领域继

  国际能源网/光伏头条（PV-2005）获悉，1月10日，中交机电工程局有限公司组串式逆变器战略供应商评标结果公示。 深圳科士达科技股份有限公司、深圳市首航新能源股份有限公司、阳光电源股份有限公司、厦门科华数能科技有限公司、锦浪科技股份有限公司、上海伏羿新能源科技有限公司6家企业入围。 根据招标公告，本次战略供应商招标内容为：通过合作价格机制、服务等要素的招标产生2023年度组串式逆变器战略供应商，与中交机电局结成战略合作伙伴关系，录入机电局战略供应商名录。 根据组串式逆变器招标清单，本次招标组串式逆变器规格型号范围为6kW~320kW，规模共计1339.902MW。 本次招标不接受联合体投标，不接受代理商投标。 来源：国际能源网/

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